Euro Tunnel (channel Tunnel) penghubung Perancis dan Inggris.


infrastruktur seakan tidak pernah berhenti berkembang, khususnya di negara-negara maju yang sering mengagetkan dunia dengan infrasruktur-infrastruktur yang memukau dan tentunya lain dari pada yang lain. Setelah dibuat terpukau oleh keindahan infrastruktur di dubai yang kemudian menggiring saya untuk mencari tahu lebih jauh tentang megaproject palm island yang sedang dilaksanakan,kini saya dibuat terkesima oleh infrastruktur bangunan bawah laut. Terowongan bawah laut yang menghubungkan dataran negara Eropa dengan negara pulau Inggris. Saya belum pernah mengunjungi dan mencoba terowongan ini karena Inggris bukan kawasan negara schengen dan membutuhkan pengurusan 80euro visa dari Negara Perancis. Walau belum pernah mengunjungin secara nyata kawasan ini, tapi kunjungan saya melalui dunia maya terangkum dalam tulisan saya berikut ini.

Eurotunnel atau channel tunnel adalah terowongan penghubung antar selat dari negara Inggris dan Perancis yang terdiri dari 3 terowongan paralel yang memiliki panjang total 50.5 km yang dibangun dengan menggunakan high-strengh precast persegmennya. Terowongan tersebut memiliki panjang 38 km dibawah laut, 3.2 km dibawah tanah negara Perancis dan 9.3 km dibawah tanah negara Inggris. 2/3 dari panjang terowongan tersebut dikerjakan dari sisi negara Inggris dan 1/3 lainnya dari sisi Perancis. Terowongan ini terletak di Shakespeare Cliff (sebesah barat Dover) negara UK (United Kingdong) Inggris dan Sangatte ( sebelah Barat Calais) negara Perancis.

Terowongan ini terdiri dari 1 service tunnel yang memiliki diameter 4.8 meter (diameter penggalian sebesar 5.8 meter) dan 2 Running tunnel dengan jarak dari satu tunnel ke tunnel lain sebesar 30 meter yang memiliki diameter 7.6 m (diameter penggalian sebesar 8.8 meter). 2 terowongan ini dihubungkan oleh 194 piston yang berjarak 250 meter dan berdiameter 2 meter. Terowongan ini juga memiliki bagian lintas sebanyak 270 yang dipasang setiap 375 meter dan memiliki juga 210 ruangan teknis yang berdiameter 3.3 meter yang kesemua ruanagn tersebut dihubungkan dengan service tunnel.

Sejarah Pembangunan

Ide untuk membangun terwongan bawah laut antar pulau ini sebenarnya sudah diprakarsai pada jaman Napoleon yaitu sekitar abad ke 19 dimana sudah cukup banyak ide dan proposal rencana pembangunan yang sudah digagas. Investigasi Geoteknik sudah membuktikan bahwa dikawasan tersebut sudah cukup memungkinkan untuk dibangun sebuah terowongan penghubung. Seorang Insinyur berkebangsaan Perancis Thome de Gamond  menghabiskan hampir seluruh hidupnya untuk menuangkan ide untuk pembangunan terowngan ini. Pada tahun 1830an mempresentasikan hasil survey pertama untuk kondisi Geologis dan hydrografis untuk daerah selat antara Calais dan Dover. Beliau melakukan penelitian untuk beberapa kawasan juga dan pada tahun 1856 beliau mempresentasikan proposal hasil studynya ke Napleon III untuk pembangunan terowongan antar pulau yang difungsikan sebagai railway dari Cap Gris-Nez sampai Eastwater point dengan pelabuhan maupun bandara dikawasan Varne sandbank dengan biaya pembangunan sekitar 170 juta Francs atau tidak lebih dari 7 juta pound sterling. Beberapa tahun sebelumnya yaitu tahun 1802 seorang insinyur pengeboran berkebangsaan Perancis Albert Mathieu membuat suatu proposal rencana pembangunan Terowongan di selat Inggris dengan bantuan penerangan dengan lampu minyak dengan fasilitas transportasi menggunakan kuda dan pembangunan pulai ditengah laut untuk tempat persinggahan kuda kudanya.

Pada tahun 1865, perwakilan yang dipimpin oleh George Ward Hunt mengusulkan ide pembangunan terowongan antar pulau ini ke Chancellor of the Exchequer ketika itu yaitu, William Ewart Gladstone. Setelah tahun 1867, Willian Low dan Sir John Clarke Hawkshaw mempromosikan ide lagi namun tidak satupun dari ide pembangunan itu diimplementasikan. Kemudian suatu protokoler Anglo-French pada tahun 1876 mengumumkan pembangunan terowongan railway antar selat. Pada tahun 1881, pengusaha pembangunan railway asal Inggris Sir William Watkin and Suez canal kontraktor dari Perancis dengan perwakilannya Alexandre Lavalley melakukan kunjungan ke perusahaan Anglo-French Submarine Railway yang melakukan eksplorasi terhadap pekerjaan pembangunan pada 2 sisi selat tersebut. Pada sisi Inggris, mesin pengeboran Beaumont-English yang berdiameter 2,13 meter (7 ft) melakukan penggalian sepanjang 1.893 meter (6.211 ft) dengan pelaksana pembangunan yaitu Shakespeare Cliff. Pada sisi negara Perancis, mesin yang sama juga menggali sepanjang 1.669 meter (5.476 ft) dari kawasan Sangatte.  Pembangunan tersebut kemudian mengalami masa idle atau mangkrak pada Bulan May 1882 disebabkan oleh terjadi gejolak politik di negara Inggris yang berdampak pada pertahanan negara tersebut. Pada tahun 1919, selama adanya conferensi kedamaian Paris ( Paris Peace Conference), perdana Menteri British David Lloyd George Mengulang kembali ide yang pernah digagas mengenai pembangunan Terowongan antar selat ini yang sempat terhenti sebagai upaya untuk meyakinkan Perancis tentang keinginan Inggris untuk bertahan terhadap serangan Jerman ketika itu. Namun sayangnya, Perancis tidak menanggapi ide tersebut secara serius dan tidak ada tanggapan tentang proposal yang diajukan oleh Llyod George. Pada Tahun 1955, keinginan untuk melakukan pembangunan terowongan antar selat ini akhirnya diterima ditandai oleh pemerintahan masing-masing negara yaitu Perancis dan Inggris persedia memberikan support baik secara teknik maupun dalam hal survey geology. Survey geologi dilakukan pada tahun 1964-1965.

Pembangunan terowongan awal lanjutan sepanjang 1.8 km penggalian pada masing-masing sisi baru bisa dilakukan secara utuh pada tahun 1987 (bagian UK) dan 1958 (Bagian Perancis). Pada tahun 1979 Group yang menamai dirinya European Channel Tunnel melakukan suatu study tentang pembangunan tunnel yang difungsikan sebagai railway dengan melakukan suatu kompetisi desain. Kompetisi tersebut diadakan oleh pemerintah Perancis dan Inggris dan baru bisa dilaksanakan pada tahun 1985. 4 ide utama beserta group yang mengikuti kompetisi ini antara lain : Euroroute, a Hybrid solution of a bridge-tunnel-bridge, Europont, a Suspended Bridge, Transmanche Express, Four Bored tunnels allowing both railway and road traffics, Eurotunnel, A rail Shuttle service yang difungsikan untuk jalan maupun jalan rel dengan menggunakan 3 terowongan, 2 untuk jalan rel dan 1 untuk maintenence.  Kompetisi atau tender ini kemudian dimenangkan oleh Eurotunnel (ET) yang diumumkan pada 20 Januari 1986 dan Transmanche link (TML) yang diumumkan pada Maret 1986.

Kondisi Geologis

Beberapa investigasi geoteknik untuk pembangunan terowongan ini dilakukan sejak tahun 1875 dengan melakukan pengujian tanah dari 100 borehole. Informasi lengkap tentang kondisi geologis dan geoteknis kawasan tersebut sudah diperoleh dan dijadikan sebuah acuan pengerjaan pembangunan pada tahun 1988 yang terdiri dari : 120 marine boreholes dan sekitar 1000 km pengetesan geophisic (seismis reflection) serta beberapa pengetesan kondisi lapangan apabila dilakukan penggalian untuk pembangunan terowongan tersebut. Kondisi optimum dikawasan tersebut terdiri dari kapur Marl (Chalk Marl), Clayey carbonate mudstones, batuan lemah yang homogen (20-200 bars), batuan homogen yang diyakini memiliki sifat impermeable dengan kondisi dimana air dibatasi untuk terjadi diskontinuitas sehingga menyebabkan terjadinya retak ataupun perubahan konsentrasi dan kekuatan tanah pada sisi negara Perancis.

Penentuan Alignment terowongan merupakan bagian yang kritis untuk pembangunan suatu terowongan. Pengalaman yang sangat besar dibutuhkan dalam menentukan alignment terowongan ini yang harus dihubungkan juga dengan fungsi dari terowongan tersebut, pengembangan desain yang terjadi dikarenakan oleh kondisi selat, selain itu zona patahan juga harus dipertimbangkan karena akan mengganggu proses pembangunan terowongan itu nantinya. Kriteria geometri harus kuat dan layak untuk kereta api dengan kecepatan yang tinggi yang memiliki 150 km terowongan dengan nilai toleransi sebesar 150 mm : 40 mm untuk topography, 55 mm untuk untuk kemudi mesin TBM (tunnel Boring Machine), 25 mm untuk bagian manufaktur (sambungan segmen terowongan), 30 mm antara permukaan terowongan dengan kondisi tegak lurus terowongan.

Survey Topographical

Terjadi perbedaan sistem pensurveian antara negara Inggris dan Perancis dimana Peta topograpi Inggris adalah berdasarkan pada sistem Mercator sedangkan Perancis menggunakan sistem Lambort. Perbedaan sea level pada dua negara tersebut adalah 440 mm berdasarkan strudy yang dilakukan pada tahun 1958 dan berkurang menjadi 300±80 mm pada tahun 1987. Perbedaan sea level dalam pembangunan ini digunakan sebesar 380 mm. Sistem Mercator digunakan sebagai acuan joint mapping dan leveling, tetapi juga didasari oleh posisi mid-Channel 1°30 East Meridian. Selain itu juga digunakan Global Positioning System (GPS, precision 5 cm untuk 50 km).

Tunnel Boring Machines

Tunnel boring Machines atau biasa disingkat TBM merupakan suatu mesin pengebor yang digunakan untuk pembangunan terowongan. TBM ini juga digunakan dalam pembangunan terowongan MRT di singapura serta terowongan panjang lainnya. Dalam pembangunan eurotunnel ini, beberapa kriteria penggunaan TBM digunakan antara lain :

  • Proses tanpa adanya treatment pada tanah atau Ground treatment pada kondisi tanah berair di sisi Perancis kususnya pada 4 km pertama diabawah laut (dimaka kondisi tanah dikawasan itu adalah kapur yang retak) dan 3.2 km dibawah tanah (dibawah air tanah).
  • Proses dengan kecepatan tinggi ( 4.4 km/h) pada daerah kering dan kondisinya lumayan bagus.
  • Keamanan yang pasti, sistem keandalan yang bagus untuk terowongan yang padat,kuat dan kondisi padat sekalipun. Kondisi yang harus sangat kedap air khususnya pada daerah Sangatte,Perancis.

Terdapat 11 TBM yang digunakan yaitu 6 dari sisi Inggris (3 dibawah air dan 3 dibawah tanah) dan 6 dari sisi Perancis ( 3 dibawah laut dan 2 dibawah tanah). Desain TBM ini dianggap unik karena menggunakan teknologi yang berkombinasi sehingga dapat digunakan pada kondisi tanah yang halus dibawah air maupun kondisi batuan yang keras.

Titik Awal Proses Pengeboran tunnel dengan TBM di sisi Perancis.

Tunnel ini dimulai proses persiapan pembangunan hingga finishing secara fix pada tahun 1988 dan mulai beroperasi pada tahun 1994. Pada tahun 1985, biaya yang dikeluarkan untuk pembangunan terowongan ini adalah sebesar 4.650 milyard pound strerling (setara dengan 11 milyard pound sterling pada masa sekarang). Pada saat puncak kepadata pengerjaan proyek, terdapat 15000 pekerja yang bekerja secara berkala di proyek tersebut dengan pengeluaran perhari untuk pekerja sebesar 3 juta pounsterling. 10 pekerja meninggal, 8 diantaranya berkebangsaan Inggris, selama jalannya proyek antara tahun 1987- 1993, hampir semuanya meninggal di bulan pertama proses pengeboran terowongan.

Proses pengerjaan proyek

Sumber:

Wikipedia

Channel Tunnel Tunnels construction , Pierre-Jean Pompee

Channel Tunnel Project overview , Pierre-Jean Pompee

Channel Tunnel Construction Logistics and precast at Sangatte site , Pierre-Jean Pompee

About tantri

I am nobody who really want to be somebody. Extremely introvert cheerful and easy going girl.. :) Thanks for visiting this blog... ^^

Posted on August 12, 2011, in pengetahuan. Bookmark the permalink. 14 Comments.

  1. permisi saya minta ijin ambil tulisannya untuk referensi

  2. Bagus sekali tulisannya bu putu..

  3. This is absolutely incrediable. wow

    • yeah… it’s true..🙂 it’s surely show us how technology could change the impossible thing to be something possible..

  4. ijin copy ya mbak tantri, buat referensi tugas metode&tekno. konstruksi nii. makasiiiiiii.

  5. ciiiin…i love this post. really really love it. agak berat sih, tapi informatif banget. this tunnel is incredible and i dnt wht they will make after 100 years. maybe time machine hehe

    • iyuppzz ciinn….. Indonesia plan to build this kind of building also ( i mean tunnel) in Jakarta.. for MRT system, but unfortunately Jakarta has a high infiltration sea water level so the engineering have to solve that problem and learn more the system from Netherlands to make it work in Indonesia.🙂 Yes, we are looking forward what will they create to increase the technology system.. perhaps time machine?! hmm we will see next…😀

  6. Indonesia belum banyak ahli tunnel, kalau jakarta jadi ada tunnel di Proyek MRT nya maka kita bisa melmpelajari teknologi tunnel dari dekat, betul kita perlu banyak belajar dari Belanda tentang Sumber Daya Air.

    • ahli tunnel ada pak mungkin sebenarnya, tp msh belum eksis..🙂 di ITS ada Prof.Indarto dan Dr.Ria sepertinya juga concern di Tunnel. Mungkin bisa kerjasama juga dng ahli2 Deep-excavation di ITB,UI dan univ2 hebat lainnya…

  7. thanks sob untuk postingannya…
    article yang menarik,saya tunggu article berikutnya yach.hehe..
    maju terus dan sukses selalu…
    salam kenal yach…
    kunjungi blog saya ya sob,banyak tuh article2 yang seru buat dibaca..
    http://chaniaj.blogspot.com/

  8. 5kch nich buat pembelajaran ips andik

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s

%d bloggers like this: